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Monsieur Vintage s’est penché sur le cas de la Yamaha 1700 V-Max, cinq années après la sortie de ce modèle, nous avons voulu vérifier si le mythe était intact. Nous n’avons pas été déçus… Je dis « nous » car chez monsieur vintage, nous sommes deux passionnés de moto et 2 essais en valent mieux qu’un. Pour une légende comme la Yamaha V-Max c’était le minimum.

1er essai réalisé par Claude PETROLESI

C’est simple, depuis que je connaissais la date de mon rdv afin de récupérer le 1700 V-Max chez Yamaha France, je « cauchemardais » un peu. Je me posais au moins une question : Comment vais-je caler 310 kg entre mes jambes ? Depuis le dernier essai, la SR 400, je n’ai pas spécialement grandi – toujours 170 cm et peut être un peu grossi sautant de 68 kg à 69 kg, vous savez ce que c’est les vacances ! Avant d’enfourcher ce monstre des temps modernes… 1700 cm3 tout de même, 106 cv version bridée et un couple moteur qui culmine à 145,2 N.m à 5 000 tr/min…Terrible ! J’ai bien pris le soin de la regarder, de l’amadouer et de lui parler un peu comme un enfant à son jouet.

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Petit retour en arrière… Le V-Max, à mes yeux, se caractérise depuis 1985 comme un engin surréaliste. Je pensais ne plus jamais revoir de moto de la lignée de Münch « mammuth ». Le 1200 V-Max en était une digne héritière ; c’est une « Yamaha 1700 V-Max ».  Lancée à Las Vegas et conçue à l’origine pour le marché américain, elle arrive en France grâce à la clairvoyance de Jean-Claude Olivier, alors directeur de Yamaha Motor France. A peine arrivée et déjà les qualificatifs ne manquaient pas de fuser : c’est la plus grosse moto du monde, phénoménale, volcanique. L’association à Mad Max était monnaie courante car sa folie se rapprochait beaucoup de l’homme des ténèbres. Cette moto était entourée d’un halo de mystère et déjà le mythe se construisait, on vous promettait l’enfer… La puissance du 1200 – 102 cv -calmait assez rapidement les ardeurs des plus frimeurs d’entre nous. Juste un mot : humilité. Bon ça c’est le passé.

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Le présent : Le décor est planté, c’est une toute nouvelle V-Max que Yamaha a imaginé. Le 1200 a mué, il s’est projeté sur une galaxie où tout est gonflé à bloc. C’est ça, à bloc… Plus de place pour quoi que ce soit, tout est au max ! Rayon stéroïde, les doses ont été injectées à coup de pelleteuse. Une impression que les limites ont encore été repoussées. Elle penche plus du coté du colosse de Rhodes que de la danseuse étoile. Elle aurait très bien pu être au milieu des bêtes dans le film « Starship Troopers « sans s’apercevoir que c’est une moto. Le coté cosmétique en jette, une carrosserie pleine de superposition, le compartiment moteur à lui seul est étouffant, pas la moindre once de respiration ; on a bouché tous les trous… Il va falloir que ça explose ! La moto se situe entre le post apocalyptique et la science fiction avec en plus un brin de réalité. Oui je vous assure elle existe bien, je l’ai touchée… Ce qui ressort immédiatement, c’est la qualité des matériaux employés. On sent que les ingénieurs de chez Yamaha ont été aux petits soins pour le monstre.

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Mais revenons à l’esthétisme qui mérite plus qu’un détour. Tellement, que je ne sais pas par quel bout la prendre. Le style principal est imposé par les deux corpulentes et légendaires prises d’air, dont le polissage se fait à la main, enveloppant le fictif réservoir. C’est une distinction très emblématique de ce modèle. Si on descend juste en dessous, on n’est plus dans la découverte mais plutôt dans l’expectative de rencontrer un double et large radiateur captant le flux d’air. Énorme « maous costaud ». Juste devant se loge la fourche sur laquelle, en haut, est encastré le phare à surface complexe ovoïde sur lequel est surmonté un énorme compte-tours.

V-Max-14Maintenant, je souhaite me poser sur la « bestiole ». En fin de compte, pas si compliqué malgré ma taille. La selle est généreuse, l’assise vous cale et vous maintient. Pour le passager, hum c’est plus délicat car tout est fait pour le pilote. Le duo, d’accord, mais pas longtemps et surtout si vous souhaitez garder votre passager derrière vous, alors cool sur la poignée de gaz. Oui, c’est ça, cooool. Sous le dosseret, se trouve le bouchon de remplissage d’essence fermant à clé. Sur le côté droit arrière de la moto, on trouve la molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur. Puisque nous sommes plutôt derrière, nous pouvons apprécier la jante aux 5 branches effilées et le dessin du bras oscillant supportant la transmission par arbre…la transmission finale s’effectue par cardan. Écoutez bien, ce n’est que du lourd et sincèrement, encore une fois, les ingénieurs ont fait du bel ouvrage car c’est simplement admirable. Je citerai en exemple les silencieux d’échappement dont l’enveloppe est en titane et certains couvercles du moteur, comme celui de l’alternateur ou ceux des arbres à cames réalisés en magnésium.

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Sur la route, la position de conduite n’a rien de dragster ou d’un roadster ; plutôt décontracte avec un magnifique guidon large et haut, une assise relaxe et des repose pieds situés pile poil, on n’a pas à les chercher et mes genoux se calent très bien sous les écopes. La selle est basse et très large et rend donc délicates les manœuvres à l’arrêt, du moins pour les pilotes de mon gabarit. Alors contact… et c’est parti… première impression, c’est tout d’abord le son hyper caverneux de l’engin, mieux qu’un feulement ; une mélodie rauque. Pensez à une chanteuse italienne. Et puis au milieu du guidon ce gros compte-tours qui est surmonté d’un shift-light programmable, histoire de passer les rapports sans quitter la route des yeux. ; il est « biger ». Sur le faux réservoir se situe une console qui regorge d’informations dont la lecture reste très compliquée lorsque la machine est en marche. Attention danger si vous souhaitez lire les infos et regarder la route simultanément…c’est impossible. La commande hydraulique d’embrayage douce et progressive m’aide à enclencher la première, le pied appuyé sur le petit sélecteur. Le 4 cylindres en V 1700 offre une incroyable souplesse, mes bras sont à peine tendus alors que mes mains sont calées sur le grand guidon. On se sent en confiance, mais attention tout de même ! Le poids se fait légèrement sentir, surtout sur la fourche et rend la direction lourde tant qu’on n’a pas atteint 2 000 tours. 2ème, 3ème, 4ème et 5ème, la moto reste bien droite à condition de ne pas trop chatouiller la poignée de gaz, le couple moteur se fait sentir à tous les étages…donc méfiance, on peut très vite partir en glissade, alors sur le mouillé c’est « molto pericoloso », cette machine demande a être apprivoisée ; si c’est le contraire on court à la catastrophe.

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Pour la conduite vous avez deux options : soit vous restez calé sur le 5ème rapport et là vous bénéficier de l’incroyable couple et des belles accélérations que vous procure la moto, mais encore une fois attention tout de même au contrôle de la moto même si le pneu de 200 œuvre à merveille. Mais, si vous souhaitez jouer avec le V-Max, adopter une conduite musclée, car je vous l’avoue, il est bien difficile de résister aux accélérations démentes de cette machine ! Les 106 chevaux sont de vrais pur-sang, jusqu’à 6 000 tr/min et après les chevaux manquants se font sentir tout de même. Frustrant, oui un peu. Le conseil pour cette deuxième option sera de durcir les suspensions à l’aide des multiples réglages accessibles et efficaces. Pensez-y, cela vous évitera pas mal de désagréments et surtout restez humble, car à chaque virage, elle n’hésitera pas de vous rappeler à l’ordre. Il y a tout même un peu plus de 300 kg à ralentir ou à stopper. Je retiens l’excellent comportement du cardan, qui se fait vite oublier. Question freinage : les énormes disques, ses étriers 6 pistons et son ABS, sont aux aguets mais… et oui il y a un mais, une légère anticipation de votre part ne sera pas fortuite. A bord, le confort est bon et la protection après 160km/h nous ordonne de nous accrocher et surtout on arrête de s’y croire. Côté passager, comme évoqué un peu plus haut, celui-ci n’est pas spécialement le bienvenu ; mon sentiment : c’est une grosse moto de petit égoïste.

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Rayon conso : ce n’est pas génial à moins d’être pote avec un pompiste. Elle boit pas mal la bête, ce n’est pas très étanche tout ça.

Tarif : à partir de 22 490 €

24 ans après, Yamaha réussit un véritable coup de maître : Le V-max subit une cure de jouvence à grand renfort d’anabolisant, le fantasme se perpétue, le résultat est sulfureux. La nouvelle V-Max fait clairement passer l’ancienne pour une mob… C’est une vraie moto qui force le respect. Se présenter et faire connaissance avec ce colosse, c’est un minimum. Un grand coup de chapeau à la marque pour avoir su perpétuer la légende tout en lui affublant une finition digne d’une moto de cette espèce rare. Vous l’aurez compris, même un quart de siècle plus tard, « l’effet V-Max » est resté sauf !

FICHE TECHNIQUE 1700 V-MAX

Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée : 1679 cm3
Puissance maxi : 106/200 ch à 9000 tr/mn
Couple : 167/145 nm à 6500 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : injection
Embrayage : en bain d’huile
Boîte : 5 rapports
Cadre : double poutre supérieure en alu
Suspension av. : fourche hydraulique inversée ø52 , déb. 120 mm
Suspension ar. : mono-amortisseur réglable, déb. 110 mm
Frein av. : 2 disques ø 320 mm, étrier 6 pistons
Frein ar. : 1 disque ø 298 mm, étrier 6 pistons
Pneu av. : 120/70 x 18; ar. : 200/50 x 18
Réservoir essence : 15 litres
Longueur : 2395 mm 
Hauteur de selle : 775 mm
Poids à sec : 310 kg

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2 ème essai réalisé par Philippe PILLON

Le V MAX fait partie de ces machines mythiques qui bénéficient d’une aura particulière. « Puissance », c’est ce qui revient le plus souvent dès qu’il s’agit d’évoquer « The ultimate custom bike », comme l’appelait la firme aux diapasons quand il eut s’agit de lancer ce monstre sur le marché américain, en 1984. C’est John Reed qui eut la lourde tâche de travailler sur ce projet à l’époque, en se rendant directement en Californie, comme le fît jadis Mazda pour son MX-5, afin de mieux s’imprégner des us et coutumes made in US et proposer un engin à la hauteur des attentes des américains.

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Résumer le V-Max en quelques mots ? Une Harley Davidson à la sauce hypersport, c’est en tout cas l’impression que j’ai eu en essayant ce pur sang pour Monsieur Vintage. Castré de 100 équidés pour répondre aux normes hexagonales, le V-Max possède ce côté « les têtes se tournent » des machines de Milwaukee, avec la rage d’un dragster, c’est vous dire. 310 kg, V4 4 temps de 106 chevaux, un look à la « Mad Max » et des accélérations qui t’arrachent les bras. Je m’souviens jeunot de la réputation qu’avait déjà le V Max, elle n’était pas usurpée. Après de nombreux essais réalisés derrière un guidon, je n’avais jamais eu l’occasion d’enfourcher la bête, c’est chose faite et je ne regrette qu’une chose : avoir à rendre les clefs au fabricant japonais. Première impression : lourdeur ! J’enjambe la machine, mon collègue essayeur assis derrière moi, ses jambes « haut-perché » sur les repose-pieds placés trop haut, assis sur une selle trop petite avec pour seul ustensile de survie à l’arrière : une sangle en cuir. En V-Max : mieux vaut voyager seul, non pas pour ménager sa monture mais son ou sa passagère. Coup de clef, les 4 pots en titane crachent leur borborygme rauque et puissant, je veux tourner mais surprise : «qui a eu l’idée de placer une enclume sur la tête de fourche ? » dis-je à mon passager. La fourche de 52mm surprend dès la première utilisation par son poids et la dureté qu’on ressent à la manœuvrer à basse vitesse. D’entrée de jeu on se dit que la machine n’est faite ni pour les jeunes permis, ni pour les habitués aux poids plumes et encore moins pour les « petits bras » toute forme de « machisme » mise de côté. Le V-Max est une moto physique, ses 310 kg pleins faits sont bien présents et on les ressent. Une impression qui disparaît heureusement avec la vitesse, la lourdeur faisant place à une rigidité sans faille et à une tenue de cap irréprochable, même si le vent de face se prend comme un uppercut envoyé par un Mike Tyson au meilleur de sa forme.

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Mon essai débute par une balade en plein Paris. Rues surchargées (en même temps on est Avenue de Clichy en pleine heure de pointe !..) et bouchons me rappellent qu’on est bien dans la capitale. Après quelques coups de guidon à droite et gauche je commence à m’habituer au poids placé sur l’avant et à l’embonpoint de ce sumo à 2 roues. J’arrive même à me faufiler et remonter quelques files, mais il n’empêche que V-Max ne rime définitivement pas avec milieu urbain.

La position de conduite est bonne même si les plus grands (au dessus d’1m80) peuvent ressentir une gêne au niveau des hanches si l’on se place collé au réservoir. Une position qui devient plus agréable une fois reculée contre le dosseret (bien utile pendant les fortes accélérations). Le petit guidon droit tombe naturellement sous les mains et compte-tenu de la distance le séparant du poste de conduite, le pilote adopte une position naturelle de conduite bras-tendus. Au niveau de l’ergonomie les choses ont été bien pensées sur cette nouvelle mouture du V-Max : bouton de warning bien placé à gauche et facilement accessible avec le pouce gauche, appels de phare et klaxon idem, toutes les commandes tombent bien sous la main. Pour arrêter la machine et ses 310 kilos, 2 disques de 320 mm pincés par des étriers à 6 pistons assurent la lourde tâche de ralentir et stopper la machine. Sans être radical comme sur une sportive, il est efficace. Le freinage arrière est également puissant, c’est suffisamment rare pour être souligné. Equipée de l’ABS, la moto a tendance à chasser de l’arrière aux accélérations un peu fortes, notamment sur routes pavées. L’ensemble est plutôt rassurant et incite à une prise de confiance surévaluée après quelques kilomètres. Un excès de confiance à prendre en compte pour les nouveaux acquéreurs. Abordons maintenant le sujet qui fâche : la consommation. Le calcul est vite fait puisqu’en cycle uniquement urbain, le V-MAX a parcouru 105 km avant que la diode orange de réserve n’apparaisse. Le réservoir contenant 15 litres on est sur une base de quasiment 15l/100 km !

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Autre point négatif et ce sera le dernier : le compteur placé sur le réservoir (jauge à essence sous forme de demi-cercle, trip journalier, trip total, température et horloge). Ce dernier n’est pas très lisible en roulage puisqu’il oblige le regard du pilote à se détacher de la route, alors pour lire les informations nécessaires mieux vaut attendre d’être à l’arrêt.  Autre terrain autres impressions : l’autoroute et les routes nationales de campagne. Ca y est, le mustang est chez lui, à l’aise et prêt à enrouler et démontrer sa puissance. Le poids se fait vite oublier, la moto enchaîne plutôt bien les « pif-paf » sans être d’une agilité de gazelle et la roue arrière de 200 mm accroche bien le goudron. La tenue de cap est excellente et les dépassements se font avec une aisance bluffante tant les accélérations sont vertigineuses.

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A chaque village ou traversée de centre-ville les têtes se tournent, le mythe est toujours vivant, faites place au V-Max messieurs-dames car oui, il s’agit bien du légendaire custom des eighties, sauce 2014, avec ses pièces de bloc moteur marrons en magnésium et ses pots en titane. Côté protection, on n’achète pas le V-Max pour son carénage de GT, inexistant sur notre grosse « Yam », on l’achète pour sa « gueule » tout d’abord, et ses performances. Initialement prévu pour le marché américain, ce gros 4 cylindres est prévu pour « cruiser » le long des côtes ou sur de longues routes interminables, où pour casser l’ennui, on se surprend parfois à ouvrir en grand pour faire rugir la machine nippone. Impressionnante, imposante, démesurée aussi, la Yamaha V-Max devient très vite attachante, avec les défauts de ses qualités. Cette moto a d’abord une gueule, une âme et un passé et au fond c’est tout ce qu’on lui demande. Je lui mets pour ma part un 17/20 bien mérité.

Les +

Le look

Le moteur

Les accélérations

 Les –

Le prix

La consommation

Photos,  film et musique réalisés par Alexis PILLON

Tags : dragsteressai moto v-maxMad Maxmotoroadstershift-lightYamaha 1700 V-MaxYamaha Motor France
Claude

L’auteur Claude

Clod, 170 cm sur 70 kilos. Mes pieds s’installent en général dans des baskets ou de temps en temps dans des boots. Mon corps se drape d’un jean étroit du bas (le Chino fait son apparition) et de t-shirt émanant de pays étrangers rapportés en général par mes deux filles. Ma vie s’articule autour du partage et de l’échange. J’aime bien m’entendre dire « je fais ce je veux… », même si ce n’est pas vrai. Je suis un fondu de musique, de culture, de moto, de rencontres, de belles histoires et après de plein d’autres choses !

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